新能源货车跑“城际物流”的难解之痛人人搬屋

尽管平时上高速的频率很少，但是接到大单时既兴奋又焦虑的记忆尤为深刻。”随着同城货运竞争愈发激烈，越来越多的新能源货车司机热衷抢单价更高的跨城配送单，但高速路充电桩少，让他们缺乏“安全感”。

截至今年10月，我国共有公共充电桩252.5万台，而国内高速公路服务区累计建成的充电桩只有2万个，占比不足1%，这使得许多货车司机难以获得满意的充电体验。

现状：高速路桩少等时长 配送效率大打折扣

小刘从事物流货运2年了，由于跑同城货运愈发激烈，转跑单价更高的城际货运。他告诉记者，高速路上充电车位不多，充电往往要排队。“排队半个小时算好的了，有的时候都要排1个多小时。而且有些高速服务区根本就没有充电站。”

高速服务区充电车位少，除了让司机等候时间变长外，更是让司机没法儿休息。一名正在排队充电的新能源货车司机李先生对记者说：“目前高速路充电桩的数量不够，即便充电站边上有休息区，我们排队时也不敢离车休息，主要是怕被插队的人抢走充电枪。”

“夏天的时候，那么高的温度，一群大老爷们排队，个个都汗流浃背。”对于李先生来说，这种经历至今都让他难以忘怀。他表示，和燃油货车相比，新能源物流车使用起来麻烦了许多。“如果不是因为国家政策，新能源物流车真的很少会有人用，先不说续航问题，仅仅只是充电的问题就能将许多用户拦在门外。”

事实上，在二三线偏远的城市，高速服务区还存在充电桩故障率高的问题。据充电联盟对国内10个城市的充电桩使用情况调查，国内公共充电桩损坏率达到了20%，更是影响了司机的充电效率。值得一提的是，在某些三四线城市，不仅充电桩数量少，更是仅对乘用车开放。

高速服务区充电站由于地理位置等因素成为了“隐秘的角落”给新能源货车司机乃至新能源乘用车司机带来不佳体验，这暴露出高速服务区充电站建设点位布局、车位管理、运维管理等方面的短板问题。

为啥高速公路充电的痛点这么多?

这主要是因为在高速公路建设充电站(充电桩)存在许多难以解决的痛点。

痛点一是建设难。一方面从宏观的角度来看，尽管国家发布了许多关于高速公路充电建设的政策，但大多为鼓励性政策，并没有唤起地方政府和高速公路产权单位建站的热情;另一方面是在高速公路建设充电站涉及土地使用规划、建站后多方的配合调度以及充电站电网负荷能力管理。据了解，许多服务区并没有事先预留建设充电站的土地，后续建设充电站(充电桩)要么就是缩减停车位建设，要么就是重新改造服务区或者直接规划新建充电站。这样一来，不仅投入大、成本高，而且还涉及多部门和高速公路属地、运营方的合作，中间牵扯到的手续也很多，从规划到建设到最终落地要消耗许多人力、物力、财力。另外，现有充电站也难以扩容，配电能力差。//www.bractory.com/